Wat veroorsaak koolstofopbou in Petrol Direkte Inspuiting-enjins

Wat is Petrol Direkte Inspuiting?

Petrol direkte inspuiting (GDI) kan probleme met koolstofopbou veroorsaak. Dit verskil op verskeie maniere van tradisionele multipoort brandstofinspuiting (MFI). Eerstens is die punt van die brandstofinspuiter reg in die verbrandingskamer geleë, dus word die inspuiter aan baie hoë kompressie- en verbrandingsdrukke onderwerp. Dit is anders as 'n MFI-inspuiter wat in die inlaatspruitstuk geleë is en slegs aan spruitstukvakuum onderhewig is.

'n MFI-inspuiter is spoelgedrewe en stel brandstof teen ongeveer 50 tot 75 psi vry. in 'n koniese patroon. ’n MFI-inspuiter kan op enige punt in die 4-slag-siklus gas inspuit omdat dit op die inlaatklep staatmaak om die lewering van die brandstof in die silinder te tyd. GDI-inspuiters, aan die ander kant, kan slegs brandstof inspuit tydens die inlaat- en kompressieslag. Dit verminder die hoeveelheid tyd wat beskikbaar is vir die brandstof om te verdamp.

GDI-inspuiters werk ook teen baie hoër drukke. Die brandstofspoor verskaf brandstof teen 150 tot 3 000 psi. Die hoë druk is nodig om die hoë kompressie- en verbrandingssilinderdrukke teen te werk. Die veel hoër druk lei tot 'n fyner mis wat vinniger verdamp, wat 'n verdampings-"verkoelings"-effek veroorsaak wat help om brandstofontploffing te voorkom.

Eerder as om op 'n spoel en pen te herlei, gebruik GDI-inspuiters piëzo-tegnologie. Astapel piëzo-kristalle is in die middel van die inspuiter geleë. Wanneer dit aangeskakel word, verander die kristalle van grootte, wat die brandstofvloei oopmaak en toemaak. Dit laat die GDI-inspuiter oop en toe tot vyf keer vinniger as 'n solenoïde-styl MFI-inspuiter.

Daarbenewens gebruik GDI verskeie inspuitgebeure.

Piëzo-elektriese GDI-inspuiter

Die inspuiter kan beveel word om 'n sekere hoeveelheid brandstof teen 'n lae druk tydens die inlaatslag in te spuit en dan meer hoogdruk brandstof in te spuit tydens die kompressieslag.

In 'n MFI-stelsel, die inspuiter spuit brandstof op die agterkant van die inlaatklep

In 'n GDI-stelsel spuit die brandstof direk in die silinder

Wat veroorsaak die petrol direkte inspuiting koolstofopbou?

Met afskakeling styg enige oorblywende brandstof en

opbou op die agterkant van 'n inlaatklep

oliedampe in die inlaatspruitstuk deur oop inlaatkleppe. Soos die dampe afkoel, vorm hulle koolstofafsettings op die agterkant van die inlaatkleppe en die smoorplaat en keel van die smoorliggaam. In 'n MFI-stelsel maak die skoonmaakmiddels in die brandstof gedurig die agterkant van die inlaatkleppe skoon.

Aangesien GDI-stelsels nie daardie skoonmaakkenmerk het nie, kan koolstof opbou tot die punt waar dit moeilike aansit en misbrande veroorsaak . Op daardie stadium is 'n ontkolingsprosedure nodig om die afsettings te verwyder.

Koolstofprobleme verskil volgensenjin ontwerp. Om hierdie opbou te bekamp, ​​moes ingenieurs GDI-spuitpatrone, spuittydsberekening en, in sommige gevalle, selfs inlaatklepontwerp verander. Motorvervaardigers het ook aansienlike veranderinge aan die positiewe krukasventilasiestelsel (PCV) aangebring om meer krukas deur te blaas en te verhoed dat daardie olie- en brandstofdampe in die inlaatspruitstuk neerslaan. Boonop moes hulle suierringspanning verander om in die eerste plek deurblaas te verminder.

GM het die opbouprobleem aangespreek deur die tydsberekening van brandstofinspuiting en klepopeningtydsberekening te verander. As te veel brandstof ingespuit word tydens die inlaatfase wanneer die inlaatklep oop is, kan die hoë silindertemperatuur veroorsaak dat die brandstof die inlaatklep kontak en roet vorm. Sodra roetophoping begin, bou dit vinnig op. GM het dus die klep- en GDI-inspuitingstydreëling verander om die kontaktyd te verminder en roetvorming te voorkom.

Die bedryf berig dat GM- en Ford-enjins van die minste geraak word deur probleme met koolstofopbou in hul GDI-enjins.

Op ander handelsmerke is die hoeveelheid en erns van opbou direk verwant aan die kwaliteit van die brandstof, bestuursgewoontes en enjin se werkingstemperature. GDI-enjins wat baie kort ritte en koue begin ondervind, is geneig om meer probleme met koolstofopbou te hê.

Wat is die simptome van koolstofopbou?

• Laer krag as gevolg van verminderde lugvloei verby die opbou op die inlaatkleppe.

•Laer MPG as gevolg van laer lugvloeidoeltreffendheid

• Swak versnellingskrag.

Brandstofinduksiediens en ontkolingsdienste

Sodra die opbou die punt bereik het waar dit enjinwerkverrigting beïnvloed, 'n brandstofinduksiediens of ontkolingsdiens word vereis. In ernstige gevalle moet die silinderkop verwyder word en handskoonmaak word vereis.

Brandstofinduksiediens behels die invoer van 'n oplosmiddeldamp deur die luginlaatstelsel met die enjin aan die gang. Die oplosmiddel val die opbou aan die agterkant van die inlaatkleppe aan.

Twee skoonmakers kan gebruik word en albei kan deur 'n DIYer toegedien word. Een skoonmaker is GM se Top Engine-skoonmaker (ACDelco Upper Engine & Fuel Injector Cleaner 88861803 –CLEANER). Die skoonmaker is beskikbaar as 'n vloeistof of spuitkan. Die ander is CRC se Intake Valve en Turbo Cleaner.

DIYers kan hierdie diens op hul eie verrig. In konvensionele spreektaal verwys DIYers dikwels na hierdie prosedure as Seafoaming their engine. Die tipiese Seafoam-prosedure behels dat Seafoam direk in die vakuumlyn na die vakuumremversterker gegooi word. Omdat Seafoam brandbare oplosmiddels bevat, word dit NIE MEER deur motorvervaardigers aanbeveel nie, want dit laat onbeperkte lug in die enjin in. Die PCM/ECM reageer onmiddellik op die ongemeterde lug deur brandstofafwerking te verbeter, wat lei tot oormatige storting van onverbrande brandstof en Seafoam brandbareoplosmiddels direk in die katalitiese omsetter in. Daardie oortollige brandstof kan lei tot kat-omsettertemperature van meer as 2 000°F, wat katastrofiese mislukking van die omsetter ineenstorting veroorsaak.

Sien hierdie plasing vir meer waarskuwings oor Seeskuiming van jou enjin.

Die GM- en CRC-skoonmakers moet in kort sarsies in 'n vakuumlyn ingespuit word met die enjin wat teen 2 000 RPM loop. Nadat jy die houer leeggemaak het, skakel die enjin af en laat dit vir ten minste een uur warm word. Hitte deurweek is BAIE belangrik vir die sukses van die skoonmaak. Na 'n uur, ry die voertuig vir minstens tien minute teen snelwegspoed en ry die voertuig elke dag vir nog ongeveer ses dae.

Moet jy instem tot roetine brandstofinduksiediens?

Meeste motor vervaardigers beveel NIE roetine brandstofinduksiediens aan nie. Trouens, hul fabrieksdiensbulletins waarsku handelaars om nie hierdie skoonmaakdienste as 'n roetine "aanbevole diens" uit te voer nie. In die motorherstelbedryf word verwys na hierdie "aanbevole handelaars" dienste was "beursie spoeldienste", aangesien dit net die handelaar bevoordeel.

Brandstofinduksie skoonmaak moet slegs uitgevoer word op sekere enjins waar opbou gediagnoseer word as die oorsaak van probleme met enjinwerkverrigting. Dan is brandstofinduksie skoonmaak geregverdig om die koolstofopbou te verwyder en die enjin na oorspronklike werkverrigting te herstel.

Sien hierdie plasing vir meer inligting oor brandstofinduksieskoonmaak.

Sien hierdie plasing vir meer inligting oor die skoonmaak van brandstofinspuiters